Rjc الأسهم ، خيارات

لمحة عن "بامب تروست" هي "بامب تروست" هي العلامة التجارية الرائدة في العالم في مجال السبائك، مع وجود مراكز مهيمنة في أسواق المعادن الثمينة في العالم. أنشئت في عام 1977 ومقرها في تيتشينو، سويسرا، بامب تعمل على أحدث دولة من بين الفن والمعادن الثمينة مصفاة ومرافق تصنيع. وتشمل قدرات الإنتاج المادي واللوجيستية ما يلي: مجموعة كاملة من قضبان المعادن الثمينة، بجميع الأشكال والأوزان والأحجام والأحجام (الذهب والفضة والبلاتين المجموعة المعادن (بم) المنتجات شبه المصنعة من المعادن الثمينة مثل الأسلاك، لوحة، الشريط، و قضبان لصناعة الساعات والمجوهرات صناعات معدنية ثمينة مخصصة وفراغات وقضبان السبائك للبنوك والمؤسسات المالية والحكومات ونعناع الدولة في جميع أنحاء العالم تطوير وإنتاج برامج تجارية وميدالية تذكارية مخصصة ومخصصة ومتخصصة تكرير كل من المعادن الثمينة الأولية والثانوية - تحمل المواد إلى أعلى معايير النقاء تخصيص ومرافق التخزين غير المخصصة للعملاء الرئيسيين السبائك وحدة: تنفيذ ودعم الحل الكامل لتكنولوجيا المعلومات لتجارة التجزئة الآلي من بامبس مجموعة كاملة من المنتجات، على وجه الخصوص، السبائك بامب هو جزء لا يتجزأ من مكس بمب المجموعة وعلى هذا النحو، تعمل بشكل وثيق مع مكس (سويسرا) سا.، المعادن الثمينة العالمية الرائدة أ شركة الخدمات المالية في جنيف. مع أكثر من 50 عاما من الخبرة التجارية لدعم ذلك، مكس (سويسرا) S. A. يغطي جميع الجوانب المالية والتجارية للمعادن الثمينة في المقام الأول للمستثمرين من المؤسسات. تمكنت مجموعة مكس بامب غروب من الوصول العالمي والتكامل الرأسي وتخصص السوق إلى خدمة عملائها بمعلومات لا مثيل لها في تدفق السوق. 2424 المعادن الثمينة التسعير تجارة المادية تجارة الهامش غير المخصصة الموقع والنقاء خيارات المبادلة واستراتيجيات التحوط تطبيقات التداول على شبكة الإنترنت (وتا) تتبع على شبكة الإنترنت وأنظمة التقارير تقارير السوق اليومية مفصل مجموعة بمب مكس لديها قاعدة عملاء متنوعة التي تمتد الطيف الكامل من أسواق المعادن الثمينة: ​​البنوك المركزية التجزئة أمب البنوك التجارية الحكومية شركات التعدين مينتس مجوهرات أمب ووتش المصنعين المجوهرات تجار الجملة إدارة الأصول أمب الشركات التجارية كتاس والمستثمرين الخاص السبائك تجار التجزئة المباشر المسوقين السلطات البريدية الوطنية وهكذا، تتمتع مجموعة مكس بامب موقع فريد من نوعه في المعادن الثمينة الأسواق من خلال مجموعة واسعة من الخدمات والخبرات: يخلق قيمة مع حلول متكاملة فريدة من نوعها شريك قوي ومستقر من خلال ظروف السوق الأكثر تحديا تمتلك معلومات السوق فريدة من نوعها مستمدة من شبكتها العالمية عالية التخصص مع التزام طويل الأجل لصناعة المعادن الثمينة ث روتوت تاريخها، قاد بامب هذه الصناعة إلى الأمام من خلال إدخال العديد من المنتجات والخدمات اختراق. في الواقع، أصبحت العديد من الابتكارات بامب صناعة أفضل الممارسات. ونتيجة لهذه الجهود حافظت شركة بامب على حصة في السوق تزيد على 50 من قضبان الذهب التي تزن 100 غراما أو أقل على مدى العقدين الماضيين. وتشمل ابتكارات تصميم بامبس: أول المعادن الثمينة فابريكاتور لتزيين عكس الحانات الصغيرة: بامبس سيدة فورتونا اليوم عوالم سبيكة الأكثر شهرة أولا لتقديم بالة (أو الشماعات) لارتداء قلادة أولا لتقديم التعبئة والتغليف مختومة للحانات الصغيرة: التمثيل على حد سواء بيئة محكم لحماية شريط داخل، وشهادة موقعة من أصالة، سيرتيبامب التعبئة والتغليف هو ضمان الحانات بامب حقيقية وتميز الجودة سيرتيبامب كان أول التعبئة والتغليف المتاحة للعملاء الصناعة لتصميم مخصص أولا لتطوير الهندسة ل تلوين الحانات والمعلقات وضعت بامب أصلا أفضل الممارسات الصناعية لأمن الحانات مع عملية براءة اختراع لدمج الميزات الثلاثية الأبعاد ضمن المعادن الثمينة، كإجراء لمكافحة التزييف الالتزام سيرفيسيفيا شبكة المكاتب العالمية مكس بامب المجموعة، بامب تقدم لعملائها كاملة الإنتاج وخدمة التسليم. نظم متقدمة في نظام إدارة المشاريع في المنزل بكفاءة وأمان إدارة أوامر الأسهم، والخدمات اللوجستية الدولية، والتحوط المعادن وخدمات الحسابات، 247. تسليم تسليم جيد هو المعيار للمعادن الثمينة. وهو يقيس معايير المنتجات وكذلك ممارسات الصناعة والسوق. مع الاعتراف فقط أكثر المقاتلين السمعة و مصافي، لا شيء أقل مقبولة. تم اعتماد منتجات بامب على أنها تسليم جيد من قبل: لندن بوليوون ماركيت أسوسياتيون (لبما) لندن بلاتينوم وبلاديوم ماركيت (لبم) البنك الوطني السويسري (شنب) الأسواق الآجلة الرائدة: توكوم، كومكسنيمكس مركز دبي للسلع المتعددة (دمسك) شانغاي غولد إكسهانج (سغي ) بامب هي علامة تجارية معتمدة من مجموعة سم (شيكاغو ميركانتيل للصرافة) لعقود الذهب والفضة والبلاتين والبلاديوم بامب هي واحدة من ثلاث مصافي فقط في جميع أنحاء العالم المعينة كحكم من قبل كل من لبما و لبم الرسمي عضوية السوق بامب المجموعة مكس : لبما: عضو عادي لبم: عضو منتسب توكوم: عضو مشارك كومكسنيمكس أمب سم: عضو غير مقاصة مركز دبي للسلع المتعددة (بمسك) هي مصفاة الوحيدة في سويسرا في نفس الوقت حاصلة على إسو 9001. إسو 14001 و إسو 17025 و أوهساس 18001 و سا 8000 اعتمادات بامب سا تحت إشراف فينما للامتثال للتشريعات غسيل الأموال السويسرية بامب، منذ بدايتها، وقد سعت للحفاظ على علاقات متناغمة مع البيئة المحيطة بها، والمجتمعات الإقليمية ومع العالم في جميع أنحاء. يكرم مشروع بامب هذا الالتزام ليس فقط من خلال تلبية المتطلبات التنظيمية، ولكن أيضا من خلال تجاوزها بشكل روتيني. منضبطة ومسؤولة تدار، جميع عمليات المصنع تؤدي إلى المعايير الصارمة للأنظمة البيئية السويسرية، من بين الأكثر صرامة في العالم. بامب يدعم بنشاط ويقود التقدم الأخلاقي للصناعة. وقد صدق مجلس المجوهرات المسؤولة (ريك) بامب كما تفي بالمعايير الأخلاقية وحقوق الإنسان والاجتماعية والبيئية كما هو منصوص عليه في نظام الشهادات ريس. للحصول على تفاصيل كاملة عن أداء الاستدامة بمبس يرجى تحميل أحدث تقرير المسؤولية الاجتماعية والبيئية مصادر الذهب مسؤول سلسلة التوريدالتوجيهات تعريف ومبادرات التنفيذ بامب تزوير القالب على نطاق الصناعة لممارسات سلسلة التوريد المعادن الثمينة مسؤولة كشركة حيوية داخل مجموعة بمب مكس. يلعب بامب دورا رائدا في صياغة وتنفيذ ممارسات سلسلة التوريد المعادن الثمينة المسؤولة في جميع أنحاء الصناعة. وقد جعلت بامب باستمرار المساءلة إلى موقعها ضمن سلسلة توريد المعادن الثمينة أولوية قصوى. وتتجاوز الشركة بشكل روتيني أنظمة الصناعة والحكومة، وتراقب بدقة مورديها، بغض النظر عن الغرض الصناعي، لضمان أن كل مورد يلبي معايير صارمة للأخلاقيات والممارسات التجارية التي لا تشوبها شائبة، بما في ذلك السلوك المالي وسلامة الموظفين داخل مكان العمل أو في الميدان، والتقليل إلى أدنى حد وأثرها على البيئة. وفي حالة التعدين الحرفي والصغير النطاق، يتخذ البرنامج خطوات إضافية لدعم الألغام ذات الموارد المحدودة وعلى استعداد للتقدم نحو تحسين الأثر الاجتماعي والبيئي. إن هذا المشروع يعد دليلا ليس فقط على التزامه بدعم سمعته العالمية، ولكن أيضا، والأهم من ذلك، لأن القيام بذلك هو الشيء الصحيح الذي يجب القيام به. ولهذه الأسباب تسعى الهيئات التنظيمية في جميع أنحاء العالم على الدوام إلى الحصول على الخبرة الفنية لبرنامج إدارة المشروعات، في المقام الأول، عند تنفيذ القوانين التنظيمية والحفاظ عليها. وقد لعبت بامب دورا رائدا في تعريف مختلف المعايير التي وضعت لصناعتها وكذلك للصناعات المنبع والمصب. وعلى وجه التحديد، لعبت الجمعية دورا رئيسيا في صياغة: كما تلتزم بامب بتنفيذ إمدادات مسؤولة من الممارسات المعادن الثمينة من خلال دورها الرائد في عدد من مبادرات التنفيذ: توجيهات منظمة التعاون والتنمية في الميدان الاقتصادي. ويشارك البرنامج بنشاط في الفريق التوجيهي المتعدد أصحاب المصلحة لتنفيذ إرشادات العناية الواجبة لمنظمة التعاون والتنمية في الميدان الاقتصادي، فضلا عن مجموعات العمل المختلفة التي أنشأتها أمانة منظمة التعاون والتنمية في الميدان الاقتصادي لتسهيل تنفيذ التوجيهات. يلعب بامب دورا رائدا في تطور التوجيه الذهب المسؤول وكذلك تطوير أفضل الممارسات لتنفيذها السويسري جمعية الذهب أفضل (سبغا). وشاركت الرابطة في تأسيس هذه الجمعية في أبريل 2013 وتدعم بنشاط هدفها في توفير عمال المناجم الحرفية الصغيرة والمتوسطة الحجم (أسم) ظروف عمل أفضل، فضلا عن سياسات بيئية أكثر فعالية وتحسنا أمبير التحالف الخاص العام للتجارة المعدنية المسؤولة (با). انضمت شركة بامب إلى اتفاقية شراء الطاقة في عام 2013. يلعب برنامج بامب دورا حاسما في تحويل نجاحات اتفاقية شراء الطاقة في المعادن الأخرى إلى تجارة الذهب الحرة المشروعة والمشروعة للصراع مع سياسة جمهورية الكونغو الديمقراطية المجموعة والامتثال أصدرت مجموعة بامب مكس المعادن الثمينة المسؤولة سياسة المجموعة. الذي يحدد التزاماتنا لأخلاقيات سلسلة التوريد المسؤولة. جنبا إلى جنب مع العديد من الاعتمادات الدولية الرئيسية. إن مركز بامبس المرموق كعضو عادي في لبما هو دليل آخر على التزامها على المدى الطويل بالامتثال الكامل للوائح الأخلاق والمبادئ التوجيهية المطلوبة داخل الصناعة في جميع أنحاء العالم. في عام 2015 منحت لبما بامب شهادة الذهب المسؤولة. مما يجعل بامب أول مصفاة لتمرير عملية التدقيق الصارمة. وقد جاءت مراجعة الحسابات واعتمادها نتيجة للمبادرة المسؤولة عن توجيه الذهب، التي تم تنفيذها لتفادي المساهمة في النزاعات وانتهاكات حقوق الإنسان وممارسات تمويل الإرهابيين، ومن أجل الامتثال للمعايير العالية لمكافحة غسل الأموال. كانت بامب أول مصفاة سويسرية لتمرير لبما الذهب التدقيق. كل من تقرير ضمان معقول مستقل بامب وتقرير الامتثال بمب لبما، متاحة للتحميل عن طريق النقر على الروابط التالية: حول A. A. راشمينوف الماس A. A. راشمينوف تأسست من قبل اوري و ماتي راشمينوف، الجيل الثاني ديامانتيرس من عائلة الماس راسخة. خلال العقد الماضي، نمت الشركة لتصبح واحدة من أرقى مصدري الماس في العالم. يقع مقرنا الرئيسي في إسرائيل، حيث صنفنا بين أكبر ثلاثة مصدري الماس الرائدة في البلاد على مدى السنوات الخمس الماضية. كما نحتفظ بوجود عالمي، ولها فروع في مراكز الماس الرئيسية في جميع أنحاء العالم، بما في ذلك في هونغ كونغ والصين وتايلاند واليابان وبلجيكا وفتحت مؤخرا مكتبا جديدا في نيويورك. ويساعدنا هذا التوجه العالمي على فهم الفوارق والأذواق الثقافية القائمة فيما يتعلق بالماس وعلى نحو أفضل وفقا لذلك. ونحن نفخر بأننا قادرون على استيعاب متطلبات متفاوتة من إمدادات الماس وطلبات فريدة من نوعها للبلدان التي نعمل فيها. تخصصنا نحن متخصصون في توريد عالية الجودة، الماس قطع تماما، ومخزونات لدينا ميزة مجموعة كبيرة ومتنوعة من الماس الأبيض و يتوهم اللون في مجموعة متنوعة من الأحجام والأشكال. كما نقدم أزواج مطابقة تماما وتخطيطات، وفقا لاحتياجات العملاء. نحن نخدم مئات من العملاء في جميع أنحاء العالم، بما في ذلك كل من الامتيازات الكبيرة والمحلات التجارية المستقلة، وكثير منهم من العلامات التجارية والمجوهرات الشهيرة عالميا وحصرية. لضمان الجودة العالية والاتساق في مخزوننا، نقوم بتشغيل أحدث مرافق تصنيع الماس في إسرائيل وروسيا، والتي تستخدم أحدث التقنيات المتطورة في قطع الماس وتلميعه. تدار مرافقنا من قبل فرق من ذوي المهارات العالية والخبرة. وتلتزم الشركة للحفاظ على أعلى المعايير الأخلاقية والممارسات التجارية. والماس الخام الذي نصدره مصدره مناجم مختلفة في جميع أنحاء العالم، ونحن نضمن أن جميع مصادرنا الخام متوافقة مع نظام كيمبرلي الدولي لإصدار شهادات المنشأ، الذي يعمل على حظر تدفق الماس الممول للصراعات. نحن أيضا أعضاء مجلس المجوهرات المسؤولة (ريك). ورابطة الماس الطبيعي للألوان (نسديا)، وبورصة الماس الإسرائيلية (إيد)، التي تحدد التنظيم الوطني لتجارة الماس في إسرائيل. أت A. A. راشمينوف، ونحن نعتقد أن قيمنا هي السبب والدليل على نجاحنا منذ فترة طويلة. نحن ندير أعمالنا اليومية مع أخذ القيم التالية في الاعتبار: النزاهة الشفافية الجودة نهج يركز على العملاء الشراكات طويلة الأجل برستيج المسؤولية الاجتماعية الخدمات ذات القيمة المضافة رضا العملاء هو مهم جدا بالنسبة لنا، ونحن نعتقد أن تقديم خدمات ذات قيمة مضافة يمكن أن تساعد توجه عملائنا نحو اتخاذ قرارات شراء أفضل. من بين الخدمات التي نقدمها عملائنا على المدى الطويل هي: الماس إعادة قطع وإعادة التصديق، والدعم في أحداث العملاء، والوصول إلى بيانات المخزون لدينا على الانترنت، بما في ذلك عن طريق التطبيق الذي تم إطلاقه حديثا، والاستشارات الماس والاستثمار وخيارات الشحن العالمية، و ندوات تدريبية في المنزل حول أساسيات الماس لعملائنا الموظفين وموظفي المبيعات في جميع أنحاء العالم. تاريخ عائلتنا في الأربعينيات من القرن الماضي، بدأ عدد قليل من إخوان راشمينوف العمل كقاطعات الماس في واحدة من أول تعاونية ماسونية إسرائيلية تدعى "بوكرا دياموندز". في غضون عدد من السنوات، وأنشأوا أعمالهم الخاصة التي متخصصة في قطع الماس والمبيعات والتجارة. ثم، في أوائل 1950s، فتحوا أول A. A. راشمينوف فرع في فالينزا، إيطاليا، مركزا رئيسيا لوضع المجوهرات والتصميم في ذلك الوقت. خدم هذا الماس قطع وتلميع مرافق صناعة المجوهرات نابضة بالحياة في تلك المدينة شمال إيطاليا، ونجاحها هناك سرعان ما تليها منشأة إضافية في أنتويرب، بلجيكا. على مر العقود، نمت الأعمال الإخوة بشكل مطرد ثم ازدهرت. ومنذ ذلك الحين أصبحت واحدة من ثلاثة مصدري الماس الرائدة في إسرائيل، وخدمة مئات من العملاء في جميع أنحاء العالم، بما في ذلك العديد من العلامات التجارية والمجوهرات العالمية الحصرية. يرتبط ترابط عائلة راشمينوف ارتباطا وثيقا بتجارة الماس. ويشارك العديد من أفراد الأسرة الممتدة أيضا في صناعة الماس ويقدمون خدماتهم إلى A. A. راشمينوف في قدرات مختلفة. تاريخ شركتنا هي واحدة من عائلة الماس تسعى لتحقيق أقصى قدر من الجودة في العرض وأعلى مستوى من التميز في خدمة العملاء. وينعكس هذا بشكل خاص في كل من نجاحنا المستمر في ملء أوامر مخصصة وتلبية احتياجات العملاء الماس. الجدول الزمني للأسرة وفيما يلي بضع مجموعات من محرك الأقراص التي يجب أن تعمل كما هو موضح. لا يعني ذلك بأي حال من الأحوال أن تكون مجموعات نهائية من الأجزاء. هذه مجرد أمثلة. هناك الكثير من أصناف توربو، الخ هذه الأيام التي سيكون من المفترض للغاية بالنسبة لي أن أقول هذا هو الطريق المطلق للقيام بذلك. لاحظ أن هذه تهدف إلى السائقين اليومي، وليس سيارات السباق. كل من هذه يجب أن تكون قادرة على تشغيل في يرفع في تقليم الأساسية ومتوسط ​​أكثر من 20 ميلا في الغالون مع أس الذهاب مع القيادة الذكية. توقف و فكر. كيف عدد قليل من السيارات في الشارع يمكن أن تعمل في الواقع في المرتفعة في الواقع، ليست كثيرة جدا. يبدو أن العديد من تشغيل أفضل عندما كانت متوقفة من عند التحرك. يجب أن يكون تشغيل توربو بويك بشكل صحيح أي مشكلة تشغيل موثوق في يرفع لأميال كثيرة إذا كانت السيارة ميكانيكيا والكهربائية الصلبة، إذا كان المالك يأخذ من الوقت لتعلم شيئا عن السيارة وكيفية ضبط ذلك، وإذا كان ناضجا وهو ما يكفي لفهم الحاجة إلى معدات الدعم مثل أدوات المسح الضوئي، ولديه ما يكفي من الحكمة لعدم التغلب عليها خارج حدود معقولة، أو عندما لا يبدو أن تعمل بشكل صحيح. يرجى ملاحظة أن أجزاء التثبيت هو واحد فقط وجوه من الخبرة. شخص ما جعلني أضحك في اليوم الآخر عندما نشر أن سيارة 12 ثانية كانت في بعض الأحيان مزيج من 10 أجزاء ثانية مع صاحب 14 الثانية. تجربتي تقول هذا صحيح جدا. قبل أن تبدأ أي برنامج التعديل، إذا كانت السيارة لديها أكثر من 75،000 ميل على ذلك، تغيير تشينغيرز توقيت، تثبيت الينابيع صمام جديد، مضخة وقود جيدة، طقم الأسلاك الساخنة، منظم قابل للتعديل، أداة المسح الضوئي، وقياس دفعة دقيقة (قد يكون مقياس المصنع غير دقيق، ولا يقرأ بما فيه الكفاية). تأكد من تشغيل المحرك بشكل صحيح وأجهزة الاستشعار كلها جيدة. تأكد من أن ضغط الزيت جيد ويستجيب بسرعة لحركة دواسة الغاز. أنا لا نناقش العمل نقل أدناه ولكن 200 r4 هو نقل المعلقة التي بنيت للتعامل مع 250-300 حصان عند تسليمها من المصنع. في أقرب وقت نبدأ مضاعفة إخراج المحرك، يبدأ التاجر للذهاب بعيدا. الاستثمار الحكيم هو إعادة بناء من قبل شخص يعرف في الواقع نسخة خاصة لدينا مع هيئة صمام فريدة من نوعها. سوف تكون على الأرجح غير راض جدا عن وظيفة بناها المحل المحلي الذي يعتقد أنه مجرد مونتي كارلو أخرى. تنفق المال بشكل صحيح في المرة الأولى ويكون العمل من قبل شخص لديه سمعة ل توربو بويك ترانيز. لا تثق شخص ما لم يبنى اسم يفعل ذلك. وسيتم الأموال التي تنفق بشكل جيد. هذه ترانيز ممتازة عندما بنيت بشكل صحيح مع الأجزاء الصحيحة والتعديلات الداخلية. لا تضيعوا وقتكم والمال مقايضة بها لنوع آخر إذا كان لديك سيارة الشارع. الإصدار 1-العلوي إليفنس A سكانماستر (المضي قدما وشراء بويرلوجر كذلك. سوف تتعلم أسرع بكثير والبعض الآخر سوف تكون قادرة على مساعدتك أسهل بكثير) قياس ضغط الوقود ومنظم ضغط الوقود قابل للتعديل دقيقة قياس التناظرية قياس A 2.5 مجموعة العادم المتدفقة الحرة فلتر هواء كامبن مفتوح A رقاقة حديثة قابلة للبرمجة مضخة وقود 340m أو ما يعادلها مجموعة وقود ساخن من مضخة الوقود A TA49 أو TE44 توربو أو 5831 (انظر ملاحظة توربو أدناه) محول عزم دوران 2600-2800 دورة في الدقيقة A مجموعة من الحقن 42-60 رطل فوهة واحدة مجموعة ألكى مجموعة من 27560-15 سحب شعاعي أقترح أيضا شراء بويربلات وتثبيته لتوزيع الهواء أفضل. خيارات-- استدار رؤساء الحديد أندور ما بعد البيع موقع الأسهم المبرد، بويرلوغر إذا ضبطها بشكل جيد، محول الأسهم قد تعمل موافق، لا سيما في الشارع. قد يكون بطيئا بعض الشيء في التخزين المؤقت من موقف لا يزال، ولكن سوف تعمل بشكل جيد من لفة. سوف رقاقة قابلة للبرمجة تساعد في تحسين إطلاق من موقف لا يزال. بدلا من رش ألكى، يمكن للمرء تشغيل الغاز السباق، ولكن أن يحصل على العمر في محاولة دائما للغاز سباق في الخزان حتى واحد يمكن أن تبقي دفعة تحولت في كل وقت. هذه هي الإطارات 28 طويل القامة، وربما يكون قليلا أكثر من اللازم لتحويل الأسهم من موقف لا يزال. 27550-15s التي هي 26 طويل القامة قد يكون أفضل لإطلاق مع محول الأسهم. سواء استدار رؤساء الحديد ومبرد أفضل تحسين تدفق وجعلها أسهل للحصول على المزيد من الهواء في الاسطوانات. بالتأكيد ليس مطلوبا لتشغيل في العلوية العليا، ولكن، قد تفعل ذلك مع القليل من الجهد قليلا. بويرلوغر يجعل من الاسهل بكثير لفحص جميع المعلومات تشغيل بعد حقيقة، فضلا عن مشاركتها مع الآخرين. إنها واحدة من تلك الأشياء - إذا كنت تعرف ما تفعله، فإنه ليس من الضروري، ولكن، إذا كنت لا تعرف ما تقومون به، يمكن أن تساعد حقا للوصول إلى هذه النقطة ومعرفة كيفية عمل الأشياء. توربو ملاحظة: هذه هي توربوس المدرسة القديمة ولكن أنا حقا لم أر كثيرا أن أود أن تنظر أفضل في هذا النطاق المقصود. حاول وثبت عدة مرات أكثر. من ناحية أخرى، يبدو أن 44 و 49 يتم سوبيرسيد من قبل 5831 الذي يعطي أساسا نفس الأداء. لا تحصل على الخلط من قبل مجموعة من الخيارات. أنت لا تحتاج إلى أي شيء فائقة يتوهم في هذا النطاق. لماذا لم أكن قد أدرجت 3 ناسف في هذا الجمع بصراحة، أنا لم أر كثيرا في طريق التحقق من أن واحد يجعل تحسن كبير مقابل الاستثمار في هذه المرحلة. لقد أضفت واحدة في النسخة التالية. فإنه لن يضر، فإنه قد يساعد قليلا، فمن أموالك. تأكد من أن واحدة كنت تشتري لديه سجل جيد عندما يتعلق الأمر يصلح. لاحظ أن بعض قد تمكنت من دفع المجموعات مماثلة إلى منتصف 11s، أو حتى أسرع. لم أكن أقول أن هذه هي القاعدة لأن معظم ذلك كان من ذوي الخبرة جدا وعزم جدا. الإصدار 2- هاي تنسلو إليفنز A سكانماستر بالإضافة إلى بويرلوجر قياس ضغط الوقود ومنظم ضغط الوقود قابل للتعديل مقياس دفعة دقيق A 2.5 العادم الحرة تدفق عدة مفتوحة كامبن فلتر الهواء A الحديثة، رقاقة للبرمجة A 340m مضخة الوقود، أو ما يعادلها A مضخة الوقود هوت وير كيت 6262 توربو. إذا كنت تستطيع تحمل النسخة واضعا الكرة، والاستيلاء عليها. (محول T66 بب هو أيضا توربو كبيرة إذا وجدت صفقة جيدة على ذلك) A 3200-3400 دورة في الدقيقة المماطلة تحويل عزم الدوران مجموعة من 60-80 رطل الحقن مجموعة واحدة فوهة ألكى ما بعد البيع الأسهم موقع المبرد مجموعة من 27560- 15 راديالس السحب أو البقع 28quot A 3 ناسفة رؤوس الحديد محاطة مرة أخرى، أقترح أيضا شراء بويربلات وتثبيته لتوزيع الهواء أفضل. خيارات - كام خفيفة في نطاق 206-210 درجة درجة عند 0.050 رفع. أضفت بويرلوجر هنا ببساطة لأنه لطيف جدا لتكون قادرة على تسجيل تشغيل ونرى ما حدث على طول الطريق إلى المسار. حتى أكثر فائدة قد يكون استخدامه في استكشاف الأخطاء وإصلاحها ومشاركة المعلومات مع الآخرين. وكلما حاولت مساعدة الناس، وأكثر أعتقد أن مطلوب بويرلوجر تماما للرجال الذين ليس لديهم 25 عاما من الخبرة مع السيارات. سوف تتعلم أسرع، وحفظ الكثير من المال عن طريق منع الكوارث. يجب أن تكون مطابقة المحول المماطلة الحكمة مع توربو من أجل الحصول على التخزين المؤقت جيدة حتى دون أن تفقد بعد الآن من الفرقة السلطة مما هو مطلوب للحصول على السيارة تتحرك. عندما أقول 3200 لفة في الدقيقة كشك، يعني أن تكون قادرا على رؤية ما لا يقل عن 7-8 رطل من دفعة على مقياس عند هذه النقطة عندما تبدأ الإطارات الخلفية لتحويل. إذا اخترت بب توربو، يمكنك تشغيل بضع مئات من تحويل دورة في الدقيقة من إذا ذهبت مع وحدة تحمل مجلة. بالنسبة للشارع، توربوس بب توفر أكثر قابلية للتشغيل من وحدات المجلة لأن المحول يمكن أن تكون أكثر تشددا وسوف تستجيب السيارة لخنق المدخلات بشكل أسرع. مرة أخرى، يرجى تذكر أنا أتحدث عن سيارات الشوارع ومحول معين. وربما يكون أكثر صححا للإشارة إلى نقطة في الدقيقة حيث يرى المرء نقطة الصفر دفعة على مقياس والباعة تحويل أفضل التي لديها خبرة توربو غالبا ما تستخدم هذه المرجعية. يجب أن يكون لديهم معرفة توربوس مختلفة من أجل القيام بذلك بنجاح. شخص مثل داستي في بتك أو بريان بيسونيت يمكن أن تعطيك النصائح أفضل على وجه التحديد ما محول يناسب احتياجاتك أكثر من أنا أقول فوهة واحدة لأن ألكى هو عادة أسهل بكثير لضبط مع فوهة واحدة من مع الفوهات المزدوجة - وخاصة على سيارات الشارع في النطاق الذي نناقشه هنا. مرة أخرى، يمكن استخدام الغاز السباق إذا كان أحد على استعداد للحفاظ على دفعة أسفل منخفضة عندما خالي من الرصاص 93 هو في الخزان. وكثيرا ما تكون قيمة رؤوس الحديد المرسلة في بعض المناطق حيث يبلغ حجمها حوالي 3 أعشار. لا يمكن للمرء أن يجعل السلطة إلا إذا كان أحد يمكن الحصول على مزيج إيرفويل في الاسطوانة عندما يكون صمام مفتوح. أنا لا أدعو رؤساء الألومنيوم على السائقين يوميا بسبب الكفاءة الحرارية رديء من الألومنيوم. واحد يحتاج إلى مزيد من الضغط لجعلها تعمل بشكل صحيح. والتكلفة الإضافية لا تبرر ذلك. وسوف عقد لهذا الفكر حتى في عشرات. كما يوجه واحد قريب من 11.0، كام خفيفة يعمل بشكل جيد مع رؤساء استدار ويصبح مفيدا على نحو متزايد، على ما أعتقد، في ارتفاع منخفض جدا. أكثر من واحد كتلة كامشورت الأسهم كما يصل الى عشرات حتى don39t تبدو للسحر. وكاميرا أكبر قليلا يجب أن مجرد جعل المزيد من السلطة في نطاق 5000 دورة في الدقيقة. توربو ملاحظة: هناك العديد من التوربينات الحديثة مع الكرات عجلات أندور البليت التي هي وحدات ممتازة من شأنها أن تعمل على سيارة الشارع. بعض منهم سوف يسمح لك بتشغيل تحويل أكثر إحكاما وبكرة أفضل مع نتائج ممتازة. 6262 لأنها وحدة ثبت من شأنها أن توفر نتائج عظيمة. هل البحوث الخاصة بك ولا تحصل كوند في توربو التي يمكن تشغيل ناينز فقط لأن شخص ما يمنحك القديم، لن يكون لديك لترقية مرة أخرى الخط. الغالبية العظمى من الناس ربما لا تراجع عميقا في عشرات، وسوف أبدا أن تغلب على الشارع حتى استخدام بعض الحس السليم. الحصول على توربو أن بكرة بسرعة مع محول ضيق من شأنها أن توفر دريفابيليتي كبيرة والاستجابة على الشارع. هذه السيارات هي انفجار لدفع عندما الجمع هو الصحيح. من أجل أن تكون زائدة عن الحاجة، وهذه السيارات هي كل شيء عن الجمع وليس هناك أجزاء السحر أجزاء فقط التي تعمل بشكل جيد عندما تكمل مع أجزاء أخرى التي تتطابق. وهذا يشمل المحرك، ونقل، والتعليق. اسمحوا لي أن أكرر أن لأي سيارة لأداء ما يصل إلى معيار، يجب أن يكون نظام الدفع الأساسي في حالة جيدة. محركات مع فصوص مسطحة على كام، والركود الزائد في سلسلة توقيت أو الأسنان المفقودة على كام والعتاد، وانخفاض ضغط، صمامات محترقة أو الينابيع صمام ضعيفة، وما إلى ذلك ببساطة لن تعمل كما ينبغي. الشيء نفسه يمكن أن يقال عن انتقال والتفاضلية. إذا لم تكن في حالة جيدة، فإن السيارة لا تؤدي بشكل جيد. إنها بهذه السهولة. الترباس الوحش الترباس، وما إلى ذلك على سيارة مريضة هو مجرد مضيعة للوقت، ناهيك عن المال الجيد. وبالمثل، في محاولة لجعل تلك السيارة أداء دون الملحقات المناسبة-سكانتول، قياس ضغط الوقود، ودقة قياس دقيقة، وما هي ممارسة لا طائل منه. ولأغراض هذه المناقشة، سوف أتمسك بكتلة المحرك، توربو، محول عزم الدوران، المبرد، هيدينسيت، عمود الحدبات، والمواد المرتبطة بها. الآن، دعونا نتحدث عن ما يجب أن يتوقع المرء الأداء من الحكمة من السيارة. والقصد من ذلك هو عدم تحديد كيفية بناء السيارة، ولكن لتقديم فكرة عن كيفية عمل الأجزاء مع بعضها البعض وإعطاء بعض الأساس لتحليل الأداء الحالي والتخطيط للتغييرات المستقبلية. وكانت تركيبة المصنع مثالية تقريبا. حجم توربو، والحاقن، ومضخة الوقود، المبرد، رؤساء، تحويل، وما إلى ذلك يبدو أن تتطابق مع بعضها البعض إلى نقطة الإنطلاق. لم يكن هناك قدر كبير للتوسع في الأداء من دون البدء بتغيير الأمور. من مدهشة كمية الطاقة المستخرجة من المكونات الأساسية دون تغيير كل شيء للعناصر التخصصية. يجب أن يقود نظام دفع الأسهم 110 ميلا في الساعة (12 ثانية منخفضة) مع حقن الكحول (أو غاز السباق) وشريحة حديثة، 2.5 العادم، كامبن فلتر الهواء، جيدة الوقود بومبادجوستابل منظم ضغط الوقود، هوت وير مضخة الوقود، والسحب شعاعي، - لا شيء أكثر من ذلك. يجب أن يكون حوالي 103 (13s منخفضة) على 93 اوكتان دون ألكى على الإطارات لائق وربما التسلل إلى 12s العليا. لاحظ أن توربو الأسهم هي إلى حد كبير في كل من 21-23 رطل من دفعة مع المخزون موقع مصنع المبرد (الرش يساعد ألكى). يدعي البعض لتشغيل المزيد من دفعة دون تفجير، ولكن، 17-18 رطل في كثير من الأحيان حول جيدة كما يحصل على التوالي 93. المضي قدما بحذر. ميلا في الساعة هو مؤشر أفضل من حصانا من المرات كما ميلا في الساعة أقل اعتمادا على تقنية القيادة. اذهب هنا وننظر في مخطط جو لوبرانتس ل ميلا في الساعة وأوقات. وأعتقد أن اقتراحاته عن طريق الحقن هي صغيرة بعض الشيء، ولكن، و e. t.s و ميلا في الساعة يمكن أن تكون مفيدة جدا عند تحليل الأداء. نعم، وأنا أعلم، لوحات الإعلانات مليئة الناس مع كل المنتجات التي تباع من قبل البائعين، بما في ذلك 70 توربوس الحجم، التي لا يمكن الخروج من 12S. بعض منهم حتى تملك سكانتول. من ناحية أخرى، هناك العديد من أداء كما أصف أعلاه. يجب أن يكون هناك سبب إذا كانت السيارة لا تقترب من ميل في الساعة المرتبطة الأوقات أعلاه ثم حان الوقت لاكتشاف لماذا لا بدلا من شراء المزيد من الاشياء لإضافة على. هناك أكثر من طريقة لتحقيق أهداف الأداء تلك، و، فإنه لن يكون متعة كبيرة إذا بنيت كل سيارة مماثلة إلى المرحلة التالية. ومن ناحية أخرى، يجب استيفاء معايير معينة إذا كان هناك التآزر المطلوب بين مختلف العناصر والقيمة التي يتعين الحصول عليها مقابل الأموال المنفقة. إنفاق طن من المال على أجزاء سريعة الذهاب والسيارة لا يستجيب كما هو متوقع لا متعة على الإطلاق ما لم يكن واحد هو مجرد متسابق محرك الأقراص في. من المهم أن نفهم العلوم الأساسية المعنية من أجل اتخاذ قرارات ذكية إذا كان المرء هو تحقيق الأهداف المرجوة. عندما يحدد أحد لتحسين أداء له بويك، من المهم أن تضع طموحات للسيارة. هل سيكون سائق يومي هو في الغالب الشارع مدفوعة هل سيكون نهاية الاسبوع متسابق الشارع حيث دريفابيليتي في نهاية المطاف ليست مهمة، أو أنها ستكون سيارة سباق حيث دريفابيليتي ليس الاعتبار الحقيقي أنا لست متأكدا كيف على الاقتراب من موضوع التآزر لذلك سأحاول مناقشة مختلف المكونات المشتركة التي تشكل القطار بالسيارة ومحاولة للإشارة إلى ما يجب مراعاته عند الترقية. أنا أتجاهل الإرسال، في حد ذاته، في معظمه، ولكن انظر التحذير التحذيري أسفل في قسم الأمثلة. ماذا تفعل الكتلة مع كل شيء، إذا كنت ترغب في كرنك حصانا حتى والاحتفاظ بها في قطعة واحدة. عادة ما تكون كتلة الأسهم آمنة بالقرب من محيط 11.0 ثانية على افتراض أن واحد قد جمعت المحرك وفقا للممارسة الجيدة (هذا موضوع آخر تماما) ويتجنب التفجير. أبعد من ذلك، الحكمة عادة تثبيت الحزام المحرك والقبعات الرئيسية الصلب. نعم، هناك عدد قليل من الرجال الذين قد يدفعون 650 حصان أو نحو ذلك ولا تقم بتشغيل الحزام. شخصيا، أعتقد أن هؤلاء الرجال ربما يرتدون ملابس في كشك الهاتف. وأظن أنهم لا تجعل الكثير من يمر كل أسبوع مثل بعض القيام به، إما. في هذه الأيام، هناك اعتبار آخر أيضا. العمر وعدد الدورات على الساعد والقضبان أخذوا عددهم. ما كان جيدا ل 525 حصان قبل بضع سنوات قد لا تكون جيدة ل 425 اليوم. يحدث الاشياء كما يقولون وليس هناك ما يضمن. خياري الأول سيكون حزام تثبيت بشكل صحيح. والتحسين القادم سيكون الصلب قبعات الرئيسية وهذه يجب أن تكون مثبتة بشكل صحيح مع عمل آلة دقيق من قبل متجر من ذوي الخبرة. وبالنظر إلى العمر، فإن كرنك الصلب وقضبان سيكون استثمارا حكيما على السيارة التي كان من المقرر أن تدفع إلى عشرات بعيدا جدا، في كثير من الأحيان. ومن الأهمية بمكان أن يستخدم المرء أجزاء جيدة، وممارسات التجميع الجيدة، ويتجنب التفجير إذا أراد المرء استخراج أقصى عمر. أسرع واحد يريد أن يذهب، وأكثر واحد سوف تضطر إلى إنفاق للقيام بذلك بشكل موثوق. كما يقول صديقي ستيف ياكلين، المال مكعب يدق بوصة مكعبة. بل هو مضيعة للمال لشراء أجزاء لجعل 600 حصان ويكون لهم ضربة أسفل من كتلة. مرة واحدة، تم سرد توربوس عن طريق تدفق في كفم. في بعض الأحيان، يتم سرد حصانا المحتملة أيضا. والقاعدة العامة التي يمكن استخدامها لحساب هذه القدرة الحصانية النظرية هي: كفم x 0.069 × 10 أقصى قدرة حصانية يمكن أن يدعمها توربو نظريا. الآن من المهم أن نفهم ما يمكن أن تدعمه توربو وما يمكن للمحرك الخاص بك توليدها في كثير من الأحيان اثنين من الأشياء المختلفة تماما. وبعبارة أخرى، فقط لأن توربو الخاص بك يمكن أن تتدفق ما يكفي من الهواء لدعم نظريا 600 حصان لا يعني أن المحرك الخاص بك هو قادر على جعل 600 حصان. ما لم يتم بناء المحرك مع جميع العناصر اللازمة اللازمة للتآزر الكامل، فمن المرجح أن من الناحية العملية، فإن حصانا الفعلية تكون أقل إلى حد ما من التنبؤ النظري. عند اختيار توربو هناك نوعان من أجزاء هامة من نظام الدفع التي يجب أن تتطابق مع توربو. وينبغي أن يكون واضحا أن حقن الوقود يجب أن يكون حجم كاف لتوفير الوقود المطلوب في أقصى تدفق دفعة أن توربو سوف تعمل أو يمكن أن تولد المحرك. في هذه الأيام، هناك الكثير من الحقن جيدة المتاحة وأنه من السهل أن تذهب شراء مجموعة من الحقن التي من شأنها أن تعمل بشكل جيد من 14s إلى 10s مع رقاقة مطابقة الحديثة. These days, many simple suggest stepping up to a minimum of 60 injector when upgrading as these will take one to 10.0 in combination with the proper alky injection system. If alky is not being used, they are good for high tens. Once fueling has been covered, a torque converter with a stall that matches the spool up characteristics of the turbo is a necessity. In general, the larger the turbo, the higher the rpm required to get the turbo into the boost domain. In order for a quick transition to boost, the torque converter must provide sufficient stall to allow the turbo to spool. This means that monster turbo which is so much fun to brag about may require so much stall in the converter that the car is not a lot of fun to drive on the street due to slippage in the converter, and, may actually be slower from a roll, or, off the light than your friends car with a smaller turbo that does not take five seconds to get spooled up. Modern ball bearing turbos, altho expensive, often require less stall to spool and may restore some of the drivability once lost. Now, the question of synergy arises. How well is your chosen turbo going to work within your combination of parts Lets say one has stock heads, cam, and intercooler and you want to go to a large turbo. A suitable high stall converter and matching injectors are no problem as you dont mind the extra slippage and potentially slushy low speed throttle response. Will you get your moneys worth when you put on that TE70 turbo Obviously it has the capability of flowing a lot more air than a stock or TA49 sized turbo. It ought to be a real kick in the pants at wide open throttle. BUT, the stock heads, cam, intercooler become real bottlenecks that prevent the big turbo from living up to its credentials. It may be able to flow a lot of air, but, not with the bottlenecks between it and the cylinder. The combination does not work well. It may seem obvious, but, it is not that uncommon to come across such a combination running no faster, and sometimes slower, than a near stock set up. An obvious problem is with the stock cam that is pushing the rev envelope at 5200 rpm. Put a 3600 stall converter on to match the big turbo and more than a 1000 rpm of usable street power band has been lost in order to use that big turbo, and the engine is not capable of turning the rpm required to absorb the flow capability of the turbo anyway. Same with the heads as the turbo may easily out flow the capability of the ports at any given lift. فكر في الأمر. These heads are the same heads as used on low performance naturally aspirated engines. Using a turbo to push more air through the ports works to a certain extent, but, there are limits to what is efficient, and, beyond that, it becomes ridiculous. As an analogy, consider the case where one wants to pour a gallon of gas into the fuel tank and uses a funnel with a half inch outlet to pour it through. It goes fairly well. Now, consider the case where one has a five gallon jug of race gas to pour into the tank. That small funnel becomes a real hindrance in this case and a funnel with an one inch outlet makes the job go a lot faster. That is similar to the problem when one installs a 70 series turbo on an engine with stock heads. Yep, air filter. If you want the turbo to spool properly, and, deliver advertised performance, the inlet side must not be a restriction. On a ten second, or quicker car, this is probably a 4 inlet pipe and a 12 filter. Below are some guidelines provide by KampN to Chuck Leeper who kindly passed them on to me. Will the turbo give you what you paid for if you dont address all the weak links in the chain You have to be able to supply enough inlet air to the turbo so that it can do its job. No sense having choked off. One issue to keep in mind is that small turbos often seem to like higher timing on race gasalky while larger turbos that produce higher density air charges tend to like less. Trying to crank more boost out of a smaller turbo may be a wasted exercise as the compressor moves out of its better efficiency zone on its compressor map which then causes undue heating of the charge which then creates a less dense charge-in other words, a wasted effort. Turning the timing up in this case is then a better alternative. On a large turbo, 20-22 degrees of timing and cranking the boost up more may be more optimum. If one does not experiment, one will not know. Hey, that sounds like Tuning Intercoolers are an interesting subject because there are so few facts readily available with regard to performance enhancement other than bigger is generally better if one has reached the point of diminishing returns with the current unit. Determining this point is the difficult thing. Unfortunately, vendor hype often does not do much to clarify the issues. I have found that intercoolers with larger volumes may interact badly with some turbos as excessive turbo compressor surge may be encountered at low throttle openings. this is hard on the turbo and terrible for drivability. Nothing like trying to ease around someone in traffic and having the car shake like a wet dog and refuse to accelerate because the compressor wheel in the turbo is stalling. In my own experience, I have found that a V2 front mount and a Craig 45 turbo (T63E) was not a lot of fun to drive due to the compressor surge at light throttle. Yet, when I installed the T66bb which is larger, the surge is 99 gone and the car drives virtually like a stocker. On the other hand, my other car with a TE44 was surge free with the stock intercooler, but, it has some surge at times at light throttle after I installed the larger V4 slic. إذهب واستنتج. it has to be related to the turbo compressor map. Intercoolers are very difficult to effectively test even when one has a lot of sophisticated equipment. Red Armstrong spent a year testing intercoolers and promising to post the results and it never happened as he could not quantify results in a meaningful manner. There has been only one scientific comparison test of which I am aware. It was conducted by Bob Dick and posted in The Source. Bob is a mechanical engineer with a Masters Degree from Villanova concentrating on thermodynamics and he made a valiant effort to scientifically compare several intercoolers on a mid 12 second car (stock intercooler) equipped with a PTE-51 running 21 of boost on 100 octane. This may not be representative of the Ricky Racecars amongst us, but, the results provide plenty of food for thought. Its worth reading and understanding the complete write up so go here when you have the time. Please note that a couple of columns are reversed in the temps provided for the stock intercooler in the table included in the article. Also, here is an article by an unknown author which was posted by Ed Baker on turbobuicks. This article contains some theory and discussion of intercooler design and performance. If one reads Corky Bell, or other turbo experts, one learns that the magnitude of the pressure drop across the intercooler is generally more important than the amount of heat transfer capability of the intercooler. To clarify, the LESS the pressure drop across the intercooler, the better. Obviously there has to be some trade off between the two (pressure drop versus heat transfer) as a three inch straight pvc pipe in place of the intercooler would minimize pressure drop to almost zero, but, would not cool the charge at all and we would be back to hot air cars Now, why is the magnitude of the pressure drop important Boost pressure is measured in the plenum. If the stock intercooler has almost 6 of pressure drop across it at 21 measured in the plenum, that means the turbo is actually pumping 27 of pressure at its outlet. The heat generated by compressing air to 27 at the turbo outlet is considerably greater than it would be if the turbo only had to make 23 at the outlet to have 21 at the plenum. Why is the temperature important Two reasons, air density and detonation. Remember that it is not the pressure of air going into the cylinder that makes power, but, rather, the density of the air. The denser the air, the more molecules of air, and, that is what counts. Therefore, if we can reduce the boost at the turbo outlet, the air entering the intercooler will be cooler and the air exiting the intercooler will be also cooler which means our 21 of boost in the plenum will actually be denser and we can make more power at the same boost than before. That is what it is all about. Detonation which is the auto-ignition of the end gases in the cylinder occurs more easily as the air temperature rises and colder air is a major asset in avoiding this problem as well. Now, what did Bob Dick determine when he compared the thermal and track performances of a stock intercooler, a Duttweiller Big Neck conversion of a stock IC, a CAS V4, a Cotton stock location IC, a PTE front mount, a ESP front mount, a CAS V2, and, a Cotton front mount Remember, this was a low 12 second street car with a stock IC and a small PTE-51 turbo with limited airflow capability. Most of these units have been replaced in the market these days so these numbers are mostly for comparative purposes only. Stock IC 5.52 psi pressure drop 4.2 Flow Coefficient Big Neck 3.62 psi pressure drop 2.5 Flow Coefficient Cotton stock location 3.16 psi pressure drop average 1.8 Flow Coefficient CAS V4 stock location 3.02 psi pressure drop average 1.69 Flow Coefficient ESP front mount 4.10 psi pressure drop average 2.1 Flow Coefficient CAS V2 front mount 3.62 psi pressure drop average 1.53 Flow Coefficient PTE front mount 1.77 psi pressure drop average 0.93 Flow Coefficient Cotton front mount 1.64 psi pressure drop average 0.84 Flow Coefficient Now, it is not so simple as merely looking at pressure drop or we would be using that piece of pvc that I mentioned above. In fact, it is not simple at all. Restriction within the the intercooler slows down the path of the air thru the intercooler which means the thermal efficiency of the intercooler with regard to heat transfer may be greater. Mass air flow thru the intercooler must also be taken into account and the Flow Coefficient relates pressure loss and flow. الاقل هو الافضل. This is a more meaningful number than simple pressure drop, and we see the big front mounts are five times better in this category. If one is running in the Nines, or faster, this is more important than if one is running in the Elevens. An efficient turbo compressor that does not generate as much heat as another may actually perform better with a slightly more restrictive intercooler that removes more heat when the air density entering the cylinder is compared (this is the reason that the temperature at the turbo outlet of a TE44 is lower than that of a stock turbo at 20 as measured in the plenum--more efficient compressor). One has to be very careful in trying to make decisions based simply on one parameter or another, and one has to remember that the above numbers were measured from a PTE-51 turbo with limited volume and not a T-88 that would really stress the smaller units capabilities. In a nutshell, it is not the boost that is being run that determines the power that can be made, but, rather, the amountdensity of the air that enters the cylinder on each intake stroke. At the bottom of this section are the numbers for the thermal performance of the various intercoolers comparing air temp measured at the throttlebody to air temp at the turbo outlet. Note that the front mounts average 30-50 degs cooler at the throttlebody. To be fair, one should be aware that the V4 is fairly old technology today and the Cottons stock location is made from old factory cores. Todays units are usually better with regard to flow coefficients. However, a front mount typically offers more surface area to cooler ambient air which indicates that it should perform better if constructed well. We know that some have been into the nines on stock location intercoolers made from old cores. What we dont know is how fast they would have gone on a new tech front mount. Few vendors, if any, provide any scientifically measured data to support performance claims. Again, what may be an improvement on a Nine second car may not be measurable on an Eleven second car. Keep that in mind when someone is trying to sell you an unit that costs twice what you can buy another unit for. Studying the tests performed by Bob Dick, I have come to the conclusion that the factory intercooler was well matched to the boost provided from the factory on the stock turbo and that a Duttweiller Big Neck conversion will work well for the money on a stock, or near stock, turbo. After all, the flow coefficient on the above test clearly shows the poor flow coefficient of the factory unit when the boost is cranked up. If we typically believe that the factory turbo is all done by 21 of boost, anything we do to reduce the intercooler bottleneck should extend the useful range of the turbo as the reduction of loss in the intercooler will allow the turbo to run at a lower turbo outlet boost to obtain the desired plenum boost at a cooler temperature. If we go to larger turbos, it is very obvious why we are not getting our moneys worth with the factory intercooler. It becomes a bottleneck fast altho alky injection does minimize this a bit. Now, one could easily come to the conclusion that a good front mount is the best solution by far. There are some caveats, however. First, there could be a potential overheating problem if one lives in a hot climate as air flow to the radiator is restricted by the presence of the front mount. This is at its worst when the AC is running. A good radiator backed up by dual fans, a high volume water pump, and perhaps, an overdrive water pump pulley is usually a big help in this department. Then we have a problem, potentially, with larger turbos and the larger volume of the tract between the turbo and the throttle body which may cause compressor surge which can make the car more difficult to drive at light throttle in some cases as mentioned prior. It is a good idea to seek the experiences of others running similar combinations before forking over your money. Finally, we may have a bit more lag before spool up as we have a larger volume of air to get moving in the system. Practically speaking, a modern, stock location intercooler should perform on par with a front mount at least well into the 10s. I am a bit dubious that they will duplicate the performance on a hot day due to the reduction in air flow thru the core with any streetable duct system no matter what various vendors claim, but, I suspect the difference is not much more than a tenth if tuned properly for both. If one is running alky injection, then I would expect no difference at all. The main point of all of this is that the stock unit is a serious bottleneck when it comes to larger turbos andor more boost as evidenced by the provided numbers, and intercooler improvement should be considered along with turbo size increases, etc. When running a smaller turbo such as the TA49 or TE44 and alky injection, it may not be the problem it seems, however. Here are the temperature differences measured in Bobs tests of the various units. As stated above, the factory heads that came stock on the turbo Regals have the same ports as the naturally aspirated heads and were not designed for high performance. With a small turbo, however, they work quite well. The turbo pushes the additional air thru them without significant resistance and the small ports are not a real bottleneck in the greater scheme of things. Once larger turbos are used, the small ports begin to provide serious hindrance to the flow potential of the turbo. See my analogy above comparing funnel sizes. Small ports provide good velocity and throttle response when the engine is not under boost and are good for both performance and fuel economy. Once the boost is cranked up, a bigger turbo capable of flowing more air, a better intercooler, etc. come into play, the stock heads begin to be an impediment to making power. By the time the car enters the elevens, better flowing heads will improve virtually any combination. The larger the turbo, the better the intercooler, the quicker the stock heads become a bottleneck. Daily drivers dont need, or benefit much from, significant metal removed from the ports, but they do respond well to pocket porting and cleaning up the short side radii of the intakes entering the pocket. Normal clean up and port matching along with the aforementioned work will deliver 85 of the performance of a 1200 set of commercially done heads-particularly for those running in the 11s while maintaining low speed performance and fuel economy. One has the option of doing his own work, having them done by a professional, or looking for a used set from someone moving up to a set of aluminum heads. Cast iron factory heads have run into the nines and a full blown set of fully ported commercial heads are certainly adequate for running well into the tens if the rest of the combo matches up well. Aluminum heads are available for those that are serious about getting everything possible out of the engine. However, they are more susceptible to damage, cracking, and due to the poorer thermal performance of aluminum, more compression should be added. I consider the current crop of aluminum offerings to be more suited to the cars that are largely used for the strip. I consider a set of mild iron heads as very helpful on any engine that has a TA-49 or larger if it typically runs much above 20 psi of boost on 93 and alky, or race gas. There is very little downside if the porting was done properly. Properly meaning reasonable sized ports and consistency between cylinders. Lots of performance improvement for a reasonable expenditure of money makes them attractive to me and they are not instantly obsolete when larger turbos, etc. are added to the combination. Don39t be surprised if a good set of heads picks up three tenths in the quarter with no other changes once the car is in the elevens. The stock intake is fairly well designed and aftermarket units dont provide much, if any, performance gains for stock blocks. Port matching to the heads wont do any harm, but, may not provide measurable performance gains, either. Once one is approaching the Nines, larger should help to some degree. The weakness in the stock manifold comes in air distribution and the problem probably lies more within the physics of the plenum design. Air entering the throttlebody, and into the plenum, tends to travel to the rear of the intake and is biased toward ports five and six. As a consequence, these two ports tend to run leaner than the other four. Hemco, PTE, and Kenne-BellAccufab have redesigned the plenum in an attempt to better balance the air flow distribution between the cylinders with some improvement. In addition, RJC Racing has designed the Power Plate that goes between the plenum and the manifold that works extremely well in equalizing flow between cylinders and is in use on many of the nine second stock blocks as well as more normal performers. It allows one to tune AFs for all six cylinders rather than targeting an adequate mixture for five and six which leaves the other four too rich. Power Plates are available for the stock plenum as well as the PTE and KBAccufabs. Testing indicates the PTE and PTE Power Plate are probably the best overall combination for even distribution. There is also an unit for the BGC manifold if one is making a 1000 hp or more. Initially there was a lot of controversy over the Power Plate as many eyeball engineers looked at it and dismissed it a simple restriction. Dyno tests, six probe egt readings, and, most importantly, track results have demonstrated that it does work as advertised even into the upper nines. One of the most popular upgrades, and often, one of the most useless from a performance standpoint is the addition of a larger throttlebody. I have yet to see any convincing numbers that demonstrated that an increase from the stock 58 mm throttlebody to a 62, 65, or 70 mm unit has increased speed on a mid-ten second car or slower. Some offer improved throttle response as evidence of improved performance. A larger unit appears to have better response, but, it is due to the increased area of the throttleblade which has to be opened less to provide the same airflow. Now, having stated that larger units dont normally add to performance there are a couple of benefits. First, the original units may have worn seals around the shaft and be the source of vacuum leaks which affect idle. Also, the 70 mm units match up well with those intercoolers that offer 3 outlets. That makes plumbing the IC to the TB easier without a trick hose. Steve Monroe also does the conversions of stock units to 62 mm and he may be contacted HERE. Might even be a better bang for the buck. Drop him a line and find out. One of the beauties of a good turbo street car is that it drives very well when not under boost and has good low in torque in normal driving, and is almost seamless in the transition from no boost to wide open throttlefull boost. Much of this is due to the ability to use a mild cam that is good for low rpm street driving with nice bottom end acceleration and then use the turbo to stuff more air thru the system than normal. The factory cam is an excellent design that allows for nice unboosted performance from a 231 cubic inch engine and yet has run into the tens for some. My own experienceobservations lead me to believe that it is a great choice for combinations aimed down to the mid-elevens. At that point some benefit may be obtained from larger cams if the other components in the combination match up. If one needs a new cam, some in the duration range of 206-208 degs at 0.050 lift will add some rpm range into the 5500 rpm range without hurting the bottom end too badly for normal driving. As noted before, big turbos generally are restricted in performance if the engine cannot turn the rpm required to be able to ingest the amount of air the large turbo can produce. The factory cam is pretty much done (along with the turbo) at 4800 rpm, or so. We may run it out in third gear thru the lights to 5400-5600 rpm at times, but, we are not making much power-just saving a shift. Going to a longer duration cam (flat tappet or roller) of of 206-212 degrees on the intake may not hurt the bottom end torque significantly and should extend the usable rpm range to the 5500-6000 rpm area and add considerably more power to the shift point with a bigger turbo. Makes good use of those ported heads as well. In the above, I am mostly referring to flat tappet cams. Over the years, there have been numerous reports of flat tappet cams with wiped lobes. Experienced engine builders seldom have this problem. Looking at the engine readily shows a potential problem. Normally, the lifter should be situated to one side of the cam lobe in order that the taper ground across the lobe and the convex base of the lifter combine so that the rotation of the cam causes the lifter to rotate. When one looks down the lifter bores of the Buick engine at the cam, one will see that some bores are almost centered over the cam lobes rather than being offset properly. Number 3 exhaust is particularly bad in this respect. Is it a problem with the block casting, or is the problem with the cam blank People argue both ways and I have never tried to measure to see which has the problem. It does not really matter. It is a problem that must be dealt with by the user. Those lifters which are not properly offset will not rotate properly and are subject to early wear along with the cam lobe. Why do experienced builders seem to have a far smaller rate of failure First they take great care to follow proper break in procedures and secondly, they stay away from excessive spring pressures. The factory springs are rated at 78 lbs -4 lbs at an installed height of 1.727. Going to a spring that is significantly stiffer will do little for the rpm range of the cam and nothing for the power band, but, it may shorten the life of your cam considerably as well as contribute to wear on the front cam bearing. LT1 springs often exert 100-105 lbs of pressure when the valve is closed and may be simply too much. They were suggested in the early days when the problem was not well understood, or, recognized. Some still tout them and it is difficult to prove they create problems. Today, the Comp Cam spring 980 is an excellent choice when the cup is omitted. This spring is slightly stiffer and includes a damper that helps eliminate spring harmonics at upper rpm ranges. Similar springs are available from Sealed Power, etc. Using a spring of the proper range along with good break in procedures goes a long way in avoiding cam problems. Some companies such as Lunati may increase the the taper ground into the lobe in an effort to increase lifter rotation. Whether this helps, or not, when the lifter is centered on the lobe, I dont know. I dont think it can hurt. Dry lubing the lobes certainly helps as does using plenty of moly paste on the lobes and lifter bottoms during installation. Priming the engine so that oil is fully circulated thru the engine definitely helps as well as running the engine at the rpm suggested by the cam manufacturer for at least the minimum time stated is also vital. Recently, there have been many discussions in the magazines about the lack of zddp in modern oils and the problems created in race engines with very stiff valve springs and cheap imported lifters. Normally this does not apply to our engines. But, soft, imported lifters may be a problem no matter what the spring tension is. The original GM lifters had a stellite base which did not easily fail. I have not seen a modern GM replacement lifter to see if they are similarly built, or not. I have heard that the lifters from TA performance are good quality. An alternative to a conventional flat tappet cam is a roller cam. This largely eliminates the chances of lobe wiping. There are some downsides, however. First and foremost is pricing. The cost can be four times that of a flat tappet cam set up. Secondly is the stronger spring pressure required. Most seem to require a spring of some 135 lbs which puts more pressure on the front cam bearing and on the rocker shafts. Heavy Duty bearings and shaft reinforcements should be used (or roller bearing lifters). Billet cams require more rigging to adapt to our engines. In recent years, non billet roller cams that are similar to current engine design have become available and seem to work well. I really like the performance of my roller which has 210 degs of duration at 0.050. It has almost the same torque off idle as the stocker and allows much more flow at higher rpm than the flat tappet lobe designs which dont provide as much area under the curve. Roller cam lobes are much more square (less peaked) than flat tappet lobes and the valves stay open more for a given duration due to the rapid opening and closing of the valve. Due to the hydraulic roller lifter, spring tension, weight of the lifter, etc. rpm is limited to 5800-6000. There is a Comp Cam lifter available that sets with almost zero preload that reportedly adds a few hundred rpm to the band. I have not used it. No matter which cam one selects, three things are imperative. 1) degree the cam in properly. 2) Set the lifter pre-load properly. 3) Break in the flat tappet cams carefully. Match the cam operating power band to the torque converter, heads, turbo, etc. Installing a cam with long duration that does not begin to make power until somewhere past 3000 rpm does not do anything for drivability and insures that a higher stall converter be used to get the car moving off the light. Remember that a combination that takes seconds to spool wont be too impressive on the street. The factory headers are the equal of after market units until well into the tens. As long as the originals are not cracked to such an extent that they cannot be repaired, they tend to perform better on slower cars and just as well as aftermarket units for stock block cars. If one is gung ho, the factory headers can be welded around the tube entry to the flange and then ported out to match the heads. Hooker headers were available for our cars at a reasonable price, but, they had larger tubes which killed exhaust velocity and often were much weaker at lower speeds than factory headers. They also lacked the turbo brace and sometimes contributed to a very short life for the factory oil return line from the turbo which would crack from the vibration. I would avoid them like the plague other than for race cars.. All in all, expensive headers provide very little for the money and may not fit with your current down pipe. If you need them, the TA Performance headers are well built. The cheap, Chinese headers are often poorly made, may not fit at all, and dont last long. I believe TA Performance also makes a replacement drivers side header as well. Once one has arrived in the elevens, a good 3 down pipe should begin to make a difference. A turbo car does not like back pressure. The closer one gets to zero back pressure, the quicker the turbo will spool and the faster it will go on top end. Once, this was one of the automatic suggestions for an upgrade. There were few actual head to head comparisons offered to demonstrate the benefit and it is my opinionexperience that it is one of the secondary things to be changed once the car is becoming fast. The Chinese knock offs that sell for a low price seem to have their share of fit problems. If you buy one, buy it from someone that will guarantee its fit, or replace it if it does not. A good 2 12 mandrel bent exhaust system works very well down into the 11s. People run even faster on them, but, a larger diameter system may do even better at that point when running thru the mufflers. From a cost stand point, it is difficult to beat the cost of the Hooker 2 12 aluminized system altho the mufflers that come with it can be improved upon if you are going all out. I prefer the straight thru designed mufflers that flow better such as Ultra-Flos or Maxflows. Pypes also makes a good stainless steel system for the money. I dont like Flowmasters which generally dont flow as well and I dislike the sound. If one wants to spend the money there are some excellent 2 12-3 systems available in stainless steel. Larger diameters are generally louder and I dont like the single shot style as they sound like the UPS truck to me. Not much fun to cruise around with and listen to the stereo. But, heck, I am getting pretty deaf so it may not matter The factory air filter in the canister is restrictive and becomes worse as the boost is turned up and more power is generated. There have been at least three different attempts to improve upon the factory implementation. The first involves the removal of the factory filter and canister and simply placing a KampN style cone shaped filter at the end of a metal maf pipe situating it above the charcoal canister and behind the large hole in the radiator support. The second is to use a Kenne-Bell set up where the filter is located similar to the first, but is enclosed in a canister that has an outlet attached to a 4 hose that picks up air from behind the air dam beneath the bumper. The third involves locating the filter in front of the radiator support hanging down behind the bumper. The Kenne-Bell method is quite restrictive as the canister fits quite snugly around the filter and most of the air flow comes from the four inch opening to the hose. Tests long ago showed this set up to be slower than an open element in the first 18th mile and then picking up some speed as air was rammed in at high speed. Some people cut off much of the cannister leaving enough of it to attach the hose to. Others threw the canister away and merely left the hose in the radiator support hole so that it directed outside air over the filter when the car is moving. The downside to either is that a lot of dirt, leaves, etc. are blown into the engine compartment. I dont think that the air in a moving car is much hotter directly behind the radiator support inside the engine compartment than in front of it. I believe the air going thru the turbo is heated far more than the difference between outside air and the underhood air at this particular location. Driving down the road, the air going into the throttle body on my car measures ten degrees warmer on average than the outside air temperature in the summer. Remember that the air temperature just above the pavement is often much higher than the actual air temperature measured a few feet off the ground and this is the air being picked up. For serious purposes, one can add a hose when racing to direct outside air across the filter and remove it at other times to avoid trash coming into the engine compartment. I like this technique combined with a 4 maf pipe for faster carsbigger turbos. When running, alky injection the inlet temps to the plenum are often colder than the intake pick up point temps, as well. As stated under the turbo section, it is very important to match the turbo to the effective torque converter stall speed in order to obtain adequate turbo spool up. Now, stall speed is a very imprecise matter as it depends not only on the blade angle and diameter of the converter, but, also on the power the engine makes. If a converter stalls against the brake to 3000 rpm, and one improves the horsepower of the engine by another hundred, then the same converter may now stall to 3400 rpm with no other changes. Altho one can buy a converter rated at a certain stall, one wont be sure what it actually stalls to until it is in the car. We also have the problem of defining stall. If we use brake stall (what rpm will it go to when you plant your foot on the brake and stand on the gas until the wheels try to turn), then that is probably most common. but, we may find that one car tries to turn the rear wheels at 3 of boost and another can reach 12 of boost before the wheels turn. As that is probably considerably more horsepower, that will push the rpm even higher. again, the joys of defining and measuring stall. I guess the best measure of stall would be the rpm when the boost gauge is reading zero boost. This is more meaningful if one knows how that relates to a given turbo. The factory converter measures 12 in diameter and stalls in the vicinity of 2200 rpm depending upon the power made by the engine and the quality of the rear brakes. The factory converter that stalls in this range is usually adequate for the factory turbo or a TA-49TE-44 with a good tune from the chip. Many have run into the lower 11s on the original converters. If the chip is not programmed well, the factory converter may be a bit sluggish off a standing launch. Many prefer a converter that will stall around 2600-2800 for both street and strip. Now, most of the factory style replacement converters dont seem to have the right stall speed for our cars and are often down around 1800 rpm in stall. That will not get the job done very well-certainly not for the slightly larger turbos. For this reason, if one needs to replace his converter due to age, problems, etc. then I suggest one go ahead and buy a 12 converter stalled to 2600-2800 rpm if one has nothing larger than a TE-44 turbo. On a well tuned car, one may have to leave at a slightly lower boost to keep from blowing street tires or drag radials away, but, that just makes it more fun. I do not recommend 12 converters stalled higher than 2800 rpm. In order to achieve the desired amount of stall, the fins have to be bent so much on a large diameter converter that the converter will then slip excessively on the top end and generate more heat and less top end mph. I know there are cheap 12 converters on the market that are rated at 3000-3200 rpm, but, it goes against the laws of physics and they are simply too inefficient. If one wantsneeds a stall above 2800 rpm, then it is time to go to a smaller diameter converter where the angle of the fins can be less and the converter will have less slip at wide open throttle going thru the lights. There are good 10 converters available for stalls in the 3000-3400 rpm range and 99.5 that will cover this range and above. A good converter will allow you to build spool without taking all day and yet be acceptable in everyday driving unless one has gone out of the ball park on turbo size. For a daily driver, I prefer a lock up converter. For a serious streetstrip car, I think a non locking converter is the better choice. Good converters are not the cheapest, and, the cheapest are seldom satisfactory. The problem gets worse as the car gets faster. I suggest that one checks with the more experienced users and try to find out what has a solid reputation before putting the money down. Used converters are often a risky proposition unless they have been cut open and cleaned out. Never, ever, install an used unit that came from a car with a bad tranny as it will probably be full of debris and will soon take yours out as well. It is a very good idea to have any used converter opened up and cleaned out by a professional converter builder if you feel the need to buy a used one. By the time you are finished, it may be close to the same price as a new one. The old school, non programmable chips have been replaced by far better programmable units from Bob Bailey and Eric Marshall. There is simply no comparison between the old and the current day offerings. In order to get the utmost from these chips, one needs to learn a bit about tuning. That is a good thing. I have no use for aftermarket systems like FAST on street cars. Total waste of money is my opinion, and you end with something that will need to be tuned by a pro unless you are willing to devote the time to learning and can afford to deal with the mistakes you make. Aftermarket systems come into their own on faster race cars. not street cars. Okay, this is not a part, but it is a vital link in the combination. Long ago, Ricardo demonstrated that lower compression ratios make more horsepower than do higher ones in forced aspirated implementations. People often point this out when the subject arises as a fact. Too some extent, it is. What Ricardo did not take into account was effective cylinder pressures and the effect of compression ratio on power under the curve as compression, camshaft duration, and size of turbo are all considered. I linked to an article under the Basic section on compression which makes for interesting reading and contemplation. Peak horsepower is of interest primarily to those guys who like to run their car on a dyno and talk about it. Power under the entire curve is more important to those that are trying to extract the best all around performance from their car, particularly for daily drivers that operate across a wide rpm band. In essence, the longer the duration of the camshaft, the lower the cylinder pressure and the more compression that can be run without running into detonation. Larger turbos that heat the charge less under boost also improve the situation. As we increase the cam duration and the cylinder pressure drops, an increase in compression tends to offset the loss and maintain the low end power which is nice on the street for good throttle response and quick spool. This is well understood in building conventional engines, but, is often ignored on our turbo engines by many with the exception of people like Lawrence Conley and Kenny Duttweiller who often build 9-1 engines for the street. If we get much past 9-1 on a stock cam, we may begin to incur some detonation when not under boost due to excessive cylinder pressures. Even engines with stock cams seem to benefit with a bit more compression on the street even if total boost may be a bit less. Low timing chips seem to like it as well. The easiest way to approach 9-1 is to use a single shim gasket rather than the thicker composites as used on the 86-87s. If one is running aluminum heads, then something like 9.5-1 is in the desirable range.